36氪获悉，工业和信息化部13日发布《推动工业互联网平台高质量发展行动方案（2026—2028年）》。方案指出，实施工业互联网与人工智能融合赋能行动，引导平台企业加快提升全员人工智能素养与技能，推动人工智能技术在工业全链条渗透，在生产控制、风险识别等规则相对明确的场景推广判别式人工智能应用，在工艺优化、方案设计等需求相对复杂的场景探索生成式人工智能实践。支持平台企业聚焦重点行业高价值场景，加快培育流程自动化助手、智慧巡检数字人、具身智能装备等自决策、自执行、自演进的工业场景智能体。

36氪获悉，工业和信息化部印发《推动工业互联网平台高质量发展行动方案（2026—2028年）》。其中提到，实施工业互联网与人工智能融合赋能行动，引导平台企业加快提升全员人工智能素养与技能，推动人工智能技术在工业全链条渗透，在生产控制、风险识别等规则相对明确的场景推广判别式人工智能应用，在工艺优化、方案设计等需求相对复杂的场景探索生成式人工智能实践。支持平台企业聚焦重点行业高价值场景，加快培育流程自动化助手、智慧巡检数字人、具身智能装备等自决策、自执行、自演进的工业场景智能体。

36氪获悉，工业和信息化部印发《推动工业互联网平台高质量发展行动方案（2026—2028年）》。到2028年，工业互联网平台高质量发展取得积极成效，“专业型+行业型+协作型”多层次平台体系持续壮大，具有一定影响力的平台超450家；平台的要素资源连接能力大幅增强，重点平台的数据增值、模型沉淀和人工智能开发应用能力显著提升，工业设备连接数突破1.2亿台（套）；平台普及率达到55%以上，基本建成泛在互联、数智融合、深度协同、开源开放的新一代工业互联网平台生态。

36氪获悉，北汽蓝谷公告，公司和控股股东北京汽车集团有限公司的部分董事、高级管理人员及骨干团队计划自2026年1月14日起6个月内，通过上海证券交易所系统以集中竞价方式增持公司股份，合计拟增持金额不低于1450万元，不超过1640万元。增持主体基于对公司长期投资价值的认可和对“三年跃升”及“十五五”发展战略的信心，同时为增强投资者信心，保护投资者利益。增持计划可能面临因证券市场情况发生变化等因素导致的延迟实施或无法完成的风险。

36氪获悉，长江电力发布2025年度业绩快报。报告显示，营业总收入为858.82亿元，同比增长1.65%；归属于上市公司股东的净利润为341.67亿元，同比增长5.14%。基本每股收益为1.3964元，同比增长5.14%。公司解释称，业绩增长主要得益于售电收入增加和财务费用减少。

36氪获悉，瑞丰新材在互动平台表示，公司于2022年通过认购中原前海股权投资基金（有限合伙）的基金份额9000万元人民币间接参与了沐曦股份、蓝箭航天的投资。该基金投资沐曦股份金额为人民币1757.2万元，投资蓝箭航天金额为人民币5939.5万元。

本文来自微信公众号： 停机坪 ，作者：停机坪大表哥

朋友跟我分享一个投诉案例：

一旅客上飞机后就进入了找事模式，屁股刚一落座就提出各种要求，而且特别刻意，乘务长也明显看出来这位旅客表现的不正常，便堆满了笑容上前问候、表示关心，想知道他是对哪个环节不满意。

结果旅客直接说你们整套组服务态度相当不好，飞机软硬件都不好，地面到空中都垃圾，巴拉巴拉说了一通暗示自己的专业，乘务长道歉的话还没说出口，他突然话锋一转：

“你看你是直接给我补偿积分还是我落地再投诉？”

乘务长本着多一事不如少一事，忍气吞声给他补偿了积分。

真的是一口老血都要吐出来了。

是从什么时候开始，“给旅客赔点积分”成为了行业惯例？凡事不论对错，只要撒泼耍无赖就能得积分——我觉得这不叫“化干戈为玉帛”，这叫“惯些臭毛病”。

这不仅仅是给个别无赖旅客开绿灯，更是在助长他们的嚣张气焰。

上飞机挑刺儿，下飞机撒泼，撒得越久，积分也能积得越多，尝到一丝甜头，下次再找个由头投诉，周而复始。

其实我知道对于航司来说，这些积分既不会伤筋动骨，也足以把“麻烦制造者”暂时打发掉。可似乎没有人会在乎在这个过程中，这种赔积分了事的处理方式会对中国民航造成怎样恶劣的影响。

是的，没有人。乘务长不想背个投诉，客舱部不希望出现这个投诉，哪怕是公司里分管服务与投诉的领导，也希望当时就能把这个投诉“按住”，不管他是合理的还是无理的。

那以后坐飞机，延误了就投诉延误，正点了就投诉餐食，没有餐食就投诉座椅，实在挑不出毛病，那就投诉“行李架把包弄脏了”——反正那里面永远不会干净到哪里去。

但这到底是一种怎样的逻辑啊？

撒泼无赖的人，得到了笑脸得到了积分得到了一切；安安静静乘坐飞机的旅客，却什么都没得到。

而这背后，最可怕是我们民航给那些个别旅客传递的信号：

规则可以被突破，服务可以被逼迫，任何小摩擦都可以通过撒泼打滚不依不饶换来补偿。

人性的贪婪告诉我们，这种逻辑的蔓延，只会让更多人以无理取闹为荣，而不是以遵守规则为本。

我明白或许对于航空公司而言，积分补偿是最简单的解决方案。但实际上，这只是解决了当时的问题，对于未来，是在制造更多问题。

每一次“息事宁人”，都在削弱旅客对于规则的敬畏，同时损害了其他遵守规则旅客的利益。

民航提“投诉”色变，慢慢就造就了很多奇葩一样的人，甚至让他们理所当然地认为，投诉了就该有“回报”，你就应该重视我，你们董事长最好亲自给我打电话。

这种逻辑下，受到伤害的不仅仅是航司和遵守规则的旅客，当然还有为他们提供服务的一线地服与空乘人员。

因为个别无赖旅客的得寸进尺，让守规矩、认真工作的工作人员会逐渐丧失对工作的热情和动力——明明是旅客的问题，我们却必须忍气吞声，反正公司早晚也是息事宁人。

那久而久之，地服和空乘人员以及服务系统其他岗位人员会更加不再关心投诉问题的本质，只会想着尽快解决眼前的、表面上的麻烦，只会想着如何迅速打发旅客。

长此以往就会有旅客认为：所有的民航规矩，所有的运行原则，都可以被破坏。

所以我一直觉得，民航最不该形成的惯性，就是“用积分换平安”。

你可以接受监督，但不能让投诉变成议价工具，否则今天你用积分按住一个人，明天发现大家都学会了这一招。那才是民航的大麻烦。

智能辅助驾驶能力突飞猛进背后，是AI能力的不断涌现，它在智能座舱上同样受到热捧，甚至因为座舱对延时和算力的要求更低，应用门槛也相应降低。

特斯拉用“Grok+FSD”组合已经给出了惊人表现。用户除了可以体验特斯拉FSD的流畅领航辅助驾驶，还能和Grok进行了拟人、善解人意的对话，甚至用Grok实现模糊指令下的导航。

因此，AI智能体上车，成为热潮。

长城汽车等国内车企率先捕捉到了这一点。今年的消费电子盛宴CES上，长城汽车除了展出标志性的V8发动机、HI4混动技术，还发布了空间与语言智能体ASL。

“它是以3D视角感知世界的智能体，覆盖车内外场景，如人类般直观，是懂倾听、会学习、能沟通的出行伙伴。”长城汽车CTO吴会肖说。

去年12月，长城汽车推出了智能辅助驾驶系统VLA。今天ASL推出后，与VLA智驾系统，显然构成了长城汽车的智能化双擎。

长城汽车技术专家佘士东表示，传统座舱更关注“功能实现”——比如加热、开空调、调座椅等操作。而长城的ASL 关注的是“交互升级”，“它本质上是把人与车的关系，从人机接口”（HMI），进化为人机共处。ASL 带来的核心体验变化，是你不再是在控制一个机器，而是在与一个智能体对话。”

以“打开第二排右侧座椅加热”为例，佘士东，在传统系统中，用户得清楚说出指令，这其实是用户在思考如何操作设备，而在智能体时代，只需说“帮我女儿打开座椅加热”，甚至只说“让她舒服点”，系统就能自动理解她是谁、坐在哪、当前开关状态是什么，并完成操作。

ASL1.0 是围绕自然语言下的“意图识别”和“主动理解”来构建。虽然去年长城汽车已频繁提及，但受限于工程周期，长城直到今年才正式推出这套系统。在长城汽车内部，其被称之为 Coffee OS 3.5，首批搭载车型将在2026年上半年（3~4月）上市，最终交付用户大概在5~6月。

虽然增强了座舱交互体验，但ASL不只是“座舱AI”，而是整车级、OS级的全栈式智能架构。

“要实现刚才那个’给我女儿打开座椅加热’的体验，不只是语音识别那么简单。你必须打通电子电气架构、融合多模态感知、调动整车控制链路，还要建立用户画像、记忆系统、意图识别、推理能力等多维支撑，才能真正落地。”佘士东说。

理想汽车基于自己的基座模型MindGPT，已经推出了车端的AI产品理想同学，也在推动更多agent产品上车。而据36氪了解，大量没有基座模型能力的车企，都在寻找外部大模型公司进行合作，热门标的则是字节跳动旗下的豆包汽车版。

业内人士告诉36氪，在市面上，这类优秀的AI产品很多，有Deepseek，阿里的千问，但考虑到汽车工程支持能力和C端交互能力，还是豆包更为适合，“Deepseek几乎没有汽车业务，豆包基于抖音的数据训练，对消费者体验更友好。”

但在座舱里部署大模型，除了找到合适的AI产品，还要加强算力资源投入。不少车企在已有座舱SOC基础上，采用外加AI Box的策略，也就是额外增加一颗AI处理器。例如，小鹏汽车的第三颗图灵芯片，就主要负责座舱AI模型的计算。

而从2026年开始，大量车企开始采用高通的最新座舱产品骁龙8797，可直接���取300Tops算力。但成本也相应提升，“8797的域控加上音响等整套系统，成本要到万元以上。”

从特斯拉2013年引领座舱大屏化到今天，行业花了十多年；但AI智能体化的变革，行业判断只需2～3年，就能看到市场雏形。

发力整车AI，又是一场资源角力赛。

以下是36氪等与长城汽车CTO吴会肖、技术专家佘士东等对话，略经编辑：

问：长城汽车去年提出的 ASL1.0，外界讨论相对较少。如今大家看到的座舱大模型 + VLA 的组合，是不是就是 ASL1.0？它与现阶段做座舱大模型的业务架构，核心区别在哪里？

佘士东：要回答这个问题，还是要回到人和车之间最基本的“交互”需求上来。传统座舱更关注“功能实现”——比如加热、开空调、调座椅等操作。但 ASL 关注的是“交互升级”，它本质上是把人与车的关系，从“人机接口”（HMI），进化为“人机共处”。

ASL 带来的核心体验变化，是你不再是在控制一个机器，而是在与一个“智能体”对话。就像《霹雳游侠》那样，车不再是冷冰冰的设备，而是一个能理解你意图的“助理”或“管家”。

比如你想帮后排右侧的孩子打开座椅加热。在传统系统中，你得清楚说出“打开第二排右侧座椅加热”。这其实是你在思考如何操作设备。

而在智能体时代，你只需说“帮我女儿打开座椅加热”，甚至只说“让她舒服点”，系统就能自动理解她是谁、坐在哪、当前开关状态是什么，并完成操作。

ASL1.0 就是围绕这种自然语言下的“意图识别”和“主动理解”来构建的。虽然去年我们已频繁提及，但受限于工程周期，长城直到今年才正式推出这套系统。我们内部称之为 Coffee OS 3.5，首批搭载车型将在2026年上半年（3~4月）上市，最终交付用户大概在5~6月。

问：所以 ASL1.0 的核心，其实是座舱侧 AI 应用的全面开发？

佘士东：可以这么说，但它不只是“座舱AI”，而是整车级、OS级的全栈式智能架构。要实现刚才那个“给我女儿打开座椅加热”的体验，不只是语音识别那么简单。你必须打通电子电气架构、融合多模态感知、调动整车控制链路，还要建立用户画像、记忆系统、意图识别、推理能力等多维支撑，才能真正落地。

ASL1.0 本质上是一个从 0 到 1 的系统性构建工程。大模型只是“冰山一角”，其下隐藏着大量底层工程投入。这也是我们为什么花了一整年，才将其准备上线。

问：这套系统的芯片算力如何分布？

佘士东：在 Coffee OS 3.5 所面向的上半年车型中，我们采用的是超频版 8295 芯片，拥有 60T 的端侧算力，但也需要液冷散热系统支撑整体稳定性。而到了 ASL2.0 阶段，随着 8797、8397 等新平台的普及，车端算力将提升到 300T+ 的级别。这样的平台能力，才能支撑多智能体在多场景下的实时推理与响应。

问：目前在智能化方向，车企的基础路线和战略方向似乎都趋于一致，长城汽车如何做出差异化？

佘士东：确实，路线“相似”在某种程度上是一个阶段性“必然”。这背后是行业认知的同步和技术周期的共振。比如，去年成都车展、广州车展，走进很多展车你会发现，车内形态几乎一致：多屏分布、左边信息右边地图、中央大屏承载APP入口这说明，整个行业正在围绕“人车交互”建立一种共识。

但也正是在这个“趋同”过程中，我们发现了真正的差异化机会：很多所谓的“更好交互”，其实还是用户主动发起—车端被动响应的传统模式，而我们进一步观察用户使用行为时发现了一个重要现象：用户其实“倾向于不交互”。

为什么这么说？举个例子。四年前，我们的语音交互系统，用户平均每小时唤醒不到0.4次。而到了今年，已经是每小时唤醒4～5次，且每次唤醒后会产生二十多次连续交互。表面上看，用户好像越来越爱“说话”了，但我们深入分析后发现，这种行为更多是源于**“便利性提升带来的使用频率增加”，而非“真实意图数量的增长”。**换句话说，用户真正的需求可能只有三四个，只是因为好用，所以多说了几句。

由此我们判断：当交互本身足够流畅，下一阶段的核心就不再是“交互”本身，而是“主动服务”。为什么用户一上车还要调座椅、调空调、点语音、开导航……这些都可以通过智能体自动识别、自动达成，甚至静默完成。这正是我们探索“智能体化”路径的核心逻辑。

这也是吴总（吴会肖）在CES发布的ASL 2.0智能体系统的由来——之所以叫“2.0”，是因为“1.0”已经完成并即将量产，而行业内多数品牌的“1.0”可能要到2026年才能看到落地产品。

在2.0阶段，ASL系统已经覆盖了五大智能场景：智驾出行体验、车内多人的空间娱乐与舒适交互、长途自驾游场景、健康管理与车内监测、买用养车全生命周期服务。

而“智能体化”的核心是三个关键词：一是AIGC生成能力，界面不再是代码“写死”的控件，而是可以根据用户、场景、习惯动态生成，实现柔性界面与可变动的服务内容。

二是真正的自然对话，就像和人交流一样，持续、顺畅、有上下文。很多用户体验过特斯拉的对话能力，起初觉得惊艳，但长时间驾驶中你会发现，它的实际表现还有很大进步空间。这说明自然语言理解与上下文管理依旧是一个关键挑战，也是我们的核心突破点。

三是主动服务的三步分级实现，相识：不只是账号识别，而是能通过摄像头系统，实现对车内每一个人的身份识别，无论是谁、坐在哪个位置，都能“认识你”。相知：不仅知道你是谁，还知道你喜欢什么、习惯什么、预计接下来要干什么。相助：基于对你的了解，提前一步完成你想做的事情，甚至无需你发出指令。

所以我们说，真正的智能体，不是“功能的堆砌”，而是对“你”的理解和对“你想要什么”的预判。如黄仁勋所说，AI元年不是说说而已——“今年才是物理AI的真正起点”，因为我们终于开始动手干了。

从特斯拉2013年引领座舱大屏化到今天，行业花了十多年；但AI智能体化的变革，我们判断只需2～3年，就能看到市场雏形。计划今年6月，我们的首款搭载ASL 1.0智能体系统的量产车型就将正式上市，同时我们也在努力通过OTA为老车型提供部分体验升级。

当然，老车型受限于芯片的端侧算力，可能会存在体验上的差异。但从今年开始的新一代车型起，“车端智能体”将成为新标配，主动服务将成为新的行业门槛。

问：长城汽车对于VLA和世界模型是怎么理解的？

吴会肖：这个话题我们内部也讨论了很多次。现在行业里对“VLA”和“世界模型”的定义还没有完全统一，但在我们看来，它们的核心区别是部署位置和能力侧重点不同。

VLA是部署在端侧的模型，重点在于提升端侧的本地能力。它既能用于防御性驾驶，也能与语音控车打通，还可以通过更清晰的思维链展示其判断过程，让用户更信任车辆的决策。而“世界模型”在我们公司是指基于云端训练的大模型或大场景系统。它并不和VLA对立，而是互补的。开发智驾功能时，云端的训练能力和端侧的算法能力都缺一不可。

有些观点认为只要用世界模型，把它蒸馏压缩后放在端侧，也可以覆盖端侧的功能。但我们在内部的定义是，云侧的叫世界模型，端侧的叫VLA，各有其位、各司其职。

问：有一个说法认为，VLA的核心问题在于它依然沿用了语言链的思维模式。但在多模态趋势下，理解时空、识别手势这些场景，未必都需要转化为语言链条。也有观点认为VLA未来也会逐步回归多模态路径。那现在你们的VLA是什么形态？

吴会肖：我们现在的端侧模型并不是完全基于语言链。因为语言链的信息处理路径较长，所以我们在考虑人机交互时确实会引入语言模型，但并不是所有控车动作都经过语言模型处理，本质上也是一个多模态模型。

语言模型的路径是视觉到语言、再到执行动作，这本身是个一体化的结构。但在每个技术方案落地的过程中，都处于持续进化状态。我们未来的方向，肯定是希望能构建真正端到端的模型，减少中间兜底机制，比如安全策略或者语言链路。但要实现这一点，依然需要大量数据积累。

过去大家注重的是“量”，但当基础场景已覆盖充分后，真正需要的是极端场景的数据，这决定了数据依然是核心壁垒。

问：您认为激光雷达还是必需的吗？

吴会肖：我们目前的数据采集依然较多依赖激光雷达，但从长远看，它是可以被替代的。

本文来自微信公众号： 投中网 ，作者：陶辉东，编辑：王庆武，题图来自：视觉中国

又一家百年老店即将陨落。世界顶级奢侈品零售公司之一、老牌百货连锁店萨克斯环球集团（Saks Global）近日被爆出即将破产。

萨克斯拥有百年历史，从19世纪开始就是美国高端零售的标志性品牌。其位于纽约第五大道的旗舰店享誉全球，一些国际奢侈品牌的限定款式甚至只在这里出售，是很多人到了纽约必打卡的地方。目前，萨克斯环球集团在全球拥有150多家门店，合作品牌有数千个之多，CELINE、Dior、Gucci、LV等你能想得到的几乎所有一线大牌都是萨克斯的合作伙伴。

2024年底，萨克斯进行了一轮包括品牌并购在内的大型资本重组，吸引了亚马逊、Saleforce、阿波罗全球资管、阿布扎比投资局等众多科技巨头、大型PE机构及主权财富基金参与投资。

然而，只用了一年时间，萨克斯就从炙手可热的全球奢侈品顶流走向了破产。

自2025年下半年以来，萨克斯屡屡被传出现金流断裂、拖欠供应商货款等负面消息。WSJ近日爆出，萨克斯在2025年12月底未能按期偿还一笔1亿美元的利息，已经实际违约。目前萨克斯正在与债权人谈判，未来几周内随时有可能正式宣布破产。

百年老店，玩起了资本资本运作

萨克斯的破产，是传统零售行业又一个越折腾死的越快的例子。

时间来到2020年，当时萨克斯的母公司、加拿大零售巨头HBC完成私有化，从多伦多交易所退市。HBC私有化的核心逻辑，是希望在退市后通过更灵活的资本运作来解锁实体零售的价值，对当时陷入困境的零售业务进行现代化改造。而其中最重要的操作，就是对旗下核心资产，也就是萨克斯这个百年老店，动一场“大手术”。

彼时的萨克斯虽然是美国奢侈品市场的象征性品牌、纽约第五大道繁华与时尚的代名词，但在辉煌的表象之下，也有迫在眉睫的危机。

当时，美国奢侈品零售市场主要由诺德斯特龙、内曼·马库斯、波道夫·古德曼及萨克斯四大品牌割据。而萨克斯在竞争中已经逐渐落后，份额仅为7.3%左右，是四大巨头中最弱的一个。另一方面，疫情的冲击使得奢侈品消费的电商化进程明显加快，线下零售份额下降的趋势已不可逆转。

这种情况下，为了最大程度的释放萨克斯的品牌价值，同时也为了以更高的估值融资，一个很自然的方案就是将萨克斯的线上业务拆分，成立独立的电商公司。

HBC正是这么做的。2021年3月，HBC宣布将萨克斯的电商业务剥离为独立实体，也就是“Saks.com”。同时，“Saks.com”完成了一轮5亿美元的独立融资，投资方是知名的PE机构Insight Partners。三个月后，HBC又宣布将折扣品牌Saks OFF 5TH的线上业务也拆分出来，又从Insight Partners拿到了2亿美元融资。

这两笔拆分的好处是显而易见的。HBC在私有化时的总估值不过15亿美元，而两个电商子公司在融资时的估值分别达到了20亿美元和10亿美元，已经是母公司总估值的两倍。当时的媒体还报道，萨克斯的电商公司可能会进行独立IPO，估值可达到60亿美元。

传统百货公司只能拿到数倍PE的估值，而电商公司却可以享受资本市场对轻资产、科技公司的溢价。一个简单的分拆动作，估值就能翻数倍。

而这还是只萨克斯资本运作之路的“前菜”而已。

2024年，HBC又启动了第二轮规模更大的资本运作。2024年12月23日，HBC宣布完成对主要竞争对手内曼·马库斯集团的收购，交易总价为27亿美元。同时，HBC成立了一家新公司萨克斯环球（Saks Global）统一管理萨克斯、内曼·马库斯，以及内曼·马库斯集团旗下的波道夫·古德曼三大品牌。

为了给收购提供资金和引入战略资源，萨克斯环球进行了大规模的股权和债权融资，且投资者阵容极为强大，包括电商巨头亚马逊、软件巨头Salesforce、全球品牌管理和授权公司Authentic Brands Group等战略投资方，Rhône Capital、Insight Partners、Abrams Capital等私募股权机构，以及阿布扎比投资局。另外，这次收购采用了很高的杠杆。阿波罗全球资管、美国银行等PE机构、投行为交易提供了22亿美元的债务融资。

通过这次并购和资本重组，萨克斯环球成为一家奢侈品零售的巨无霸。前面提到美国奢侈品零售市场有四大品牌，至此萨克斯环球已经拥有了其中三个。

另外，战略资源的引入更是直指萨克斯的数字化转型。亚马逊的入股的价值是提供物流支持和技术支持。Salesforce则可以利用其顶级的数据处理能力和人工智能技术，为萨克斯提供AI和数据驱动的产品管理、库存预测。

听起来，萨克斯环球接下来要大干一场了，但实际的剧情却恰恰相反。

财务黑洞难填，一年不到被债务拖垮

整个2025年，萨克斯环球都是在救火中度过的。

首先爆出问题的是供应链。2025年2月，萨克斯环球CEO Marc Metrick向供应商发送了一份备忘录，承认存在长达18个月的拖欠款项，并要求供应商接受将旧账延期一年偿还的方案。显然，此时萨克斯环球的现金流问题已经极为严重。

随着货款拖欠问题不断积累，一些奢侈品牌开始拒发新货。财报显示，萨克斯环球的库存水平在2025年上半年持续下降。由于缺乏季节性新品，2025年第二季度萨克斯环球的销售收入同比下降超过13%。对于奢侈品商场而言，新品的缺货不仅是销售额的流失，更是对品牌形象的致命打击，导致高净值客户迅速流向其它竞争对手。

尽管萨克斯环球一再表示将尽快解决应付账款问题，但实际上它的现金流一直在加速恶化。

2025年8月，萨克斯环球宣布完成了一项22亿美元的债务置换。为了避免公司破产，原有的22亿美元的债权人被迫接受减记本金并放弃大部分保障条款。标普的报告形容这次债务置换是“等同于违约”。并且，这次债务置换其实也是饮鸩止渴，因为它不仅没有降低萨克斯环球的债务负担，反而由于利率提高而带来了更大的利息支出负担。

这期间，萨克斯环球也不得不关闭了部分门店以削减成本，并不惜甩卖核心资产回笼资金。

萨克斯环球旗下最为值钱的资产是自持的实体门店物业。根据标普2025年8月的报告，萨克斯环球的不动产资产价值可达44亿美元。进入2025年下半年，萨克斯环球开始卖掉旗下门店的产权，然后通过“售后回租”的方式租回来。

据CoStar News报道，2025年9月萨克斯环球卖掉了位于德克萨斯州普莱诺的一家面积达1.4万平方米的门店。12月，萨克斯环球又卖掉了加州比弗利山庄的一处面积1.7万平方米的门店。两笔交易均价格不详。

另外，萨克斯环球在2025年9月还表示将出售旗下品牌之一波道夫·古德曼49%的股权，估值是10亿美元，不过目前依然没有找到下家。

在愈演愈烈的现金流危机下，过去两年萨克斯环球的业绩持续下滑。2024财年萨克斯环球收入约73亿美元，同比下滑约10%；经调整后EBITDA为-1亿美元，同比由盈转亏。2025年一季度，萨克斯环球收入16亿美元，同比下滑约16%；净亏损扩大至2.32亿美元。2025年二季度，萨克斯环球营收16亿美元，同比下降13%，净亏损继续扩大至2.88亿美元。

营收下滑、亏损扩大的同时，萨克斯环球根本无力偿还2024年并购中欠下的巨额债务。

2025年底，债务违约不可避免的到来了。据WSJ报道，2025年12月31日，萨克斯全球未能支付超过1亿美元的债券利息。这一违约事件不仅触发了交叉违约条款，更导致其二级市场债券价格崩盘，部分债券价值跌至面值的7.5%左右。这种情况下，萨克斯环球再要通过常规融资手段维持运营的可能性已基本消失，破产已很难避免。

如果萨克斯环球最终进入破产重组，股权和债权投资者都将面临重大损失。根据破产清偿顺序，高级债权人可能只能收回部分本金，低级债权人和供应商几乎无力获得偿付，股权作为最后一环更是基本没有剩余价值可分配，投资者的总损失可达数十亿美元级别。

2026年1月2日，长期担任萨克斯全球CEO的Marc Metrick宣布辞职，此人一手主导了2021年的电商拆分，以及2024年收购内曼·马库斯集团两大资本运作。他的辞职，标志着萨克斯在2021年以来的“整合与转型”之路彻底失败。

线上业务空有估值，实体业务被掏空

萨克斯环球走向破产的直接原因是高额的债务。

前面提到，2024年对内曼·马库斯集团的收购带来了22亿美元的巨额债务。在疫情后的高利率环境下，这笔债务带来了沉重的利息负担。据标普的报告，2025财年萨克斯环球仅支付利息就需要越4亿美元。

但是，把问题完全归结为债务并不公平，萨克斯的现金流其实在这笔收购之前就已经出问题了。

2024年萨克斯已经因为一再延长账期而引起供应商不满。以至于Marc Metrick在上任萨克斯全球CEO之后的第一时间公开承诺，将在“2025年的第一周”就着手解决拖欠款项的问题。

实际上，现在复盘，萨克斯2024年收购内曼·马库斯集团更像是一场豪赌，旨在借助合并的融资解决现金流问题，同时也能凭借规模优势让供应商更容易接受长账期。只不过事与愿违，收购进一步反而进一步加剧了现金流压力，让萨克斯更快的走向了破产。

再往回追溯，早在2021年拆分电商业务之后，萨克斯的经营就出了问题。萨克斯的电商子公司虽然在成立之初备受资本追捧，但很快就造成了巨大的运营压力。

首先是冗余成本激增。由于电商公司需要独立的IT系统、人力资源、法务及行政团队，这些内部的“影子成本”在随后的几年中严重侵蚀了萨克斯的自由现金流。同时，电商与实体零售分属不同的公司，由于财务结算的障碍，两者的库存调拨异常复杂，导致库存成本上升。

更大的问题是客户体验的撕裂。客户体验在奢侈品消费中非常重要，萨克斯原本是以1对1的VIP式导购服务而著称的。但在拆分电商业务之后，实体门店在某种程度上沦为了电商的“退货中心”，而未能获得应有的利润分成，这导致了实体店长期投资不足，服务质量不可避免的下滑，结果是核心高净值客户流失。

有业内人士在社交媒体上直白的评论道，HBC的管理层把实体零售业务当成了提款机，忽视了对门店和品牌的投资，最终这个提款机空了。

客观上，萨克斯走向破产并不完全是自己的问题。疫情之后全球奢侈品市场增长乏力，尤其是过去两年市场更是进入“严冬”。数据显示，2024年全球奢侈品市场销售额下滑约2%，是2008年金融危机以来的首次实质性下滑。VIC的报告认为，过去两年，全球约有5000万“向往型消费人群”减少了奢侈品购买。

所谓“向往型消费人群”，也就是Aspirational Consumers，指的是那些对奢侈品牌和产品怀有强烈向往，但经济能力有限、无法像顶级富豪那样大量消费的群体。根据麦肯锡的报告，这类消费者贡献了全球奢侈品市场大约一半的销售额，但容易在经济下行时减少支出，转向更实惠的品牌或二手市场。

面对市场挑战，一些奢侈品零售公司选择了顺势而为。比如美国最大的奢侈品零售公司诺德斯特龙通过对折扣渠道的有效整合，成功截留了从全价奢侈品市场流失的中端客户，实现了客流的逆势增长。

相比之下，萨克斯选择了激进的资本运作方式，虽然在初期获得了巨额的资本注入，并实现了辉煌的估值增长，但却牺牲了运营效率，造成了财务上的脆弱、运营上的混乱。2024年又试图通过的重组来挽救局势，最终在越累越高的债务面前无力回天。

人力资源社会保障部等五部门近日联合印发关于规范网络平台招聘类信息发布的通知，进一步规范网络招聘秩序。通知要求，加强网络招聘服务许可监管，经营性人力资源服务机构发布招聘信息或网络平台为用人单位提供招聘信息发布等网络招聘服务，应依法取得人力资源服务许可证。网络平台要履行主体责任，强化账号注册管理，对申请注册用户进行真实身份信息认证，分类核验认证账号资质，设置专门标签，并在账号主页明示资质和认证信息。通知明确，网络平台要规范招聘信息格式标准，发布招聘信息应真实、合法，严禁以招聘信息为名非法引流。要强化对招聘服务类账号网络行为的规范，加强招聘信息发布动态监测，及时发现处置违法违规行为。

1月13日，外交部发言人毛宁主持例行记者会。有记者问：美国警告美国公民立即离开伊朗。与此同时，白宫表示针对该国的军事选项正在考虑之中。美国媒体报道称，网络战和心理战选项也在考虑范围内。您对伊朗近期的事态发展有何评论？毛宁表示，中方希望并支持伊朗保持国家稳定。我们一贯反对干涉别国内政，反对在国际关系中使用或威胁使用武力，希望各方多做有利于中东和平稳定的事。（央视新闻）

36氪获悉，在CES期间，全球宠物智能科技公司SATELLAI正式宣布，与Deutsche Telekom（德国电信）达成全球战略合作。双方将围绕全球蜂窝连接能力、跨区域网络稳定性以及面向真实使用场景的智能设备部署展开长期合作，共同推动宠物安全与健康科技在全球市场的规模化落地。

闻泰科技方面表示，双方此前已完成协议约定的资产交割。然而，立讯方面以协议履行等事宜为由，单方主张终止《印度资产协议》。公司聘请的第三方律师认为其主张缺乏事实与法律依据，相关终止行为不具备合法性。目前公司正依据仲裁规则和相关法律积极推进应对工作，并将提出反请求，要求立讯联滔继续履行合同、支付剩余交易对价并赔偿相应损失。截至发稿，立讯精密方面尚未回应。不过，有知情人士对记者透露此次印度业务资产包出现“尾款风波 ”的重要原因在于“印度闻泰的资产被政府有关部门查封、冻结，导致无法正常进行交割”。（每日经济新闻）

针对美国国务院1月12日要求美国公民立即离开伊朗，外交部发言人毛宁13日在例行记者会上表示，中方希望并支持伊朗保持国家稳定。我们一贯反对干涉别国内政，反对在国际关系中使用或威胁使用武力，希望各方多做有利于中东和平稳定的事。“我们正在密切关注伊朗局势的发展，我们会采取一切必要的措施保护中国公民的安全。”毛宁说。（新华社）

国家卫生健康委今天（13日）召开2026年首场新闻发布会，介绍当前我国呼吸道传染病流行情况。当前我国流感活动连续四周下降，总体处于中流行水平。哨点医院门急诊流感样病例呼吸道样本检测阳性率前三位病原体为流感病毒（27.4%）、呼吸道合胞病毒（8.8%）、鼻病毒（5.7%）。结合全国发热门诊诊疗情况、哨点医院门急诊流感样病例就诊情况、多病原检测等监测结果分析显示，检出均为已知常见病原体，没有发现未知病原体及其导致的新发传染病。

美国总统特朗普1月12日在社交媒体发文称，任何与伊朗有商业往来的国家在与美国进行任何商业往来时将被加征25%的关税。外交部发言人毛宁1月13日在例行记者会上回答相关提问时表示，中方在关税问题上的立场非常明确，关税战没有赢家。中方将坚定维护自身正当合法权益。（新华社）

1月13日，瑞典测量技术和信息技术提供商海克斯康（Hexagon）宣布已任命Enrique Patrickson为公司首席财务官（CFO），其最迟将于2026年7月正式上任，接替Norbert Hanke。Enrique将向Hexagon总裁兼首席执行官Anders Svensson汇报工作。（界面）