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孙正义说马斯克算错账,我却看到一场关于时间的暗战

本文来自微信公众号: 每天学点经济学 ,作者:每天学点经济学


但我复盘下来,这事有意思的不是谁算错了账,而是两个人用的是同一套计算器,按的却是不同的时间键。


7%是比例,不是优先级



孙正义的7%没撒谎,但藏...

本文来自微信公众号: 每天学点经济学 ,作者:每天学点经济学


但我复盘下来,这事有意思的不是谁算错了账,而是两个人用的是同一套计算器,按的却是不同的时间键。


7%是比例,不是优先级



孙正义的7%没撒谎,但藏了一个前提:这是能通电的场景。马斯克在田纳西的xAI超算中心,当地电网初始容量只有8MW,他被迫自建天然气电厂,结果被社区投诉污染,项目卡壳。


美国新建电厂或高压输电线,规划到投产平均要近十年。变压器交付周期100周以上。更麻烦的是环境审查、社区听证、诉讼拉锯,过去两年多个数据中心项目因此被拖黄。


所以马斯克的意思很明白:当电力成为物理瓶颈,它就从成本项变成了生死项。孙正义算的是静态结构,马斯克面对的是动态约束——美国的基建速度,追不上AI的指数级胃口。


贴现率之战:三五年见分晓,还是押注二十年


孙正义的路径很清晰。2017年押英伟达,2019年翻倍离场,近年重仓OpenAI、长期持有Arm,终于在今年登顶亚洲首富。他的打法是地面基础设施+硬件生态,追求的是三五年内的规模化和现金流。


马斯克在玩另一套。SpaceX的蓝图是百万吨级设备入轨,用太空太阳能和真空低温环境,绕过地球电网、土地、许可的全部瓶颈。选一条特定轨道,太阳能几乎24小时不间断,轨道目前还不受美国冗长审批的束缚。


这符合他一贯的逻辑:如果地面规则卡住你,就换个物理空间重写规则。火箭用甲烷而非煤油,因为火星能自制;特斯拉用电而非石油,因为行星能源结构不同;AI算力上轨道,是同一逻辑的延伸——跨行星文明的算力底座,本就不该困在地球的许可证队列里。


摊开来对比:谁都没算错,只是算到了不同年份


孙正义的模型里,2026-2030年是决胜局,地面建厂、投资芯片供应链是最优解。马斯克的模型里,2035-2045年才见真章,轨道算力是突破地球物理天花板的长杠杆。一个赚的是产业成熟期的确定性溢价,一个博的是基础设施代际跃迁的期权价值。


但这里有个微妙的反转:如果美国电网改造突然加速,马斯克的瓶颈叙事就会贬值;反之,如果更多数据中心因电力卡壳而延期,孙正义的7%论调就会显得像纸面富贵——比例正确,但错过了结构性的供给危机。


更深层的问题在于:OpenAI上市后的资本流向,会不会倒逼美国基建改革?如果孙正义的快钱逻辑赚到盆满钵满,地面算力投资过热,电网瓶颈只会更严重,反而给马斯克的长期故事提供燃料。


市场短期是投票机,长期是称重机——但最暴利的区间在中间


孙正义是聪明的短期押注,马斯克是偏执的长期杠杆。同一笔钱很难同时满足两种时间尺度。


最暴利的区间,往往是投票机开始怀疑自己的时刻——当亚洲首富和世界首富的账本子公开打架,资本其实还没想好押哪边。


当下坚定地站任何一方,准确率跟押教宗选举差不多。真正值得追问的是:当快钱逻辑赚到盆满钵满,地面算力投资过热,电网瓶颈会不会反而给马斯克的长期故事续上燃料?这个张力本身,或许比两个人的口水战更能定义未来十年的财富版图。

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36氪获悉,中信证券研报称,当前标普500、纳指估值分位数已较历史高点显著回落,而美股全年盈利预期持续上修,因此估值与盈利匹配度仍具吸引力。行业配置层面建议下半年关注科技、军工、能源基础设施及金融(银行与Fintech)四大方向,基本面逻辑仍将主导市场交易主线。

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微信AI不够好,但很张小龙

本文来自微信公众号: 版面之外 ,作者:画画


AI入口是过去大模型赛道最热门的词,所有公司都在争夺它。


从ChatGPT、Kimi到豆包,所有大厂的KPI都是让用户多下一款App,把独立的对话框强行塞进每...

本文来自微信公众号: 版面之外 ,作者:画画


AI入口是过去大模型赛道最热门的词,所有公司都在争夺它。


从ChatGPT、Kimi到豆包,所有大厂的KPI都是让用户多下一款App,把独立的对话框强行塞进每个人的手机。


只有微信相反。


它用了三年时间,执行了一项最慢,但也最反常识的战略,当全行业都在制造入口的时候,微信开始尝试消融入口。


几天前,微信主界面左上角多出的两个绿色圆点,它叫小微。



体验的过程中,我发现这根本不是又一个通用的AI对话产品。如果用技术排行榜的参数去期待它,大概率会失望。


但如果理解张小龙过去十五年在微信身上的那些保守决定,就会认出小微身上所有的克制与拧巴,那些在其他AI产品上被视为功能缺陷的设计,更像是精心设计后的结果。


一、微信在等什么?


外界对腾讯大模型的慢,更多是微信AI的质疑集中在进度上。豆包月活达到3.36亿,ChatGPT全球月活突破10亿,微信手握14亿月活却迟迟没有动作。


但微信不缺模型。


小微的主模型WeLM是微信团队自研的MoE架构,针对微信内部场景做了专项优化,复杂推理时由DeepSeek兜底,背后还有混元大模型和整个腾讯技术体系支撑。


真正拖住微信的,是一个老问题:微信到底是什么?


张小龙用了十五年去论证微信是工具,而不是平台。工具的本质是帮助用户高效完成任务然后离开,平台的本质是想方设法把人留住,压榨注意力和流量。


现在AI来了,微信必须回答一个新命题:AI如果放进微信,是让工具更好用了,还是把工具变成了一个面目模糊的通用平台?


这个问题比训练一个千亿参数模型更难。如果AI做得太隐形,用户根本感知不到,投入的意义何在?


如果AI做得太主动,就会介入人和人之间的对话,慢慢改变微信作为社交产品的底色。


从小微的形态呈现层面,张小龙给出的答案,处处留着这种两难挣扎的痕迹。


小微放在主界面左上角,右滑即用;在聊天窗口里要点一下"问小微"才能临时调用。每个设计细节都在传递同一个信号:用户决定什么时候叫它出来,不是它在后台时刻准备介入。


他用入口上的隔离,来对冲AI自带的那种侵入感,你能找到它,但它不会主动找你。


二、连接世界,还是连接微信生态


很多人试用小微后,发现它能发消息、打电话、查朋友圈、调小程序、点外卖、设提醒,第一反应是功能杂,每样都做得不深。


坦白说,我开始也是这个感受。


但这种杂乱的能力,恰恰点破了微信的商业底牌。小微不是在做一个垂直的工具软件,是在深度调度微信内部积累了十五年的全部私有资产:社交关系链、内容体系和服务网络。


微信原本是三个并行运转的系统,人与人的连接、内容的分发(比如公众号与视频号)、服务的交付(典型的像小程序与支付)。


过去,切换和跳转由用户手动完成,想点外卖就去找小程序,想看文章就去搜公众号,每一步都是用户自己走的。


小微出现后,用户只需要说出意图,它负责在三个系统之间完成调度。


比如约朋友吃饭,可以发消息问时间,查附近餐厅,调起美团小程序预订,最后在日历里设个提醒。这条链路以前需要用户在聊天、搜索、小程序之间跳转五六次,现在通过一句话就能在后台自动跑通。


这符合Agent的定义,但它和硅谷热议的Agent有根本区别。


OpenAI的Agent目标是帮你操作整个公开互联网,包括浏览网页、操作桌面和写代码;而微信的小微只做一件事:帮你使用微信。


ChatGPT想做世界的全能助手,小微只想做你在微信生态里的专属助手。


从覆盖范围看,OpenAI那条路更大更广。但从调用权限看,小微拥有ChatGPT永远拿不到的东西:社交关系、通讯录、聊天记录、朋友圈、视频号、小程序和闭环支付体系。


这里也隐藏着张小龙式典型的产品矛盾。他早年崇尚用完即走,可小微用得越久,后台沉淀的个人习惯就越深,用户就越难离开微信。用完即走的产品逻辑,在AI时代遇到了越用越离不开的商业现实。


三、是壁垒,也是围城


小微最核心的变化在于,记忆功能是默认开启的。对话历史、偏好、习惯,它都会存下来。推荐过什么餐厅、总结过哪些朋友圈、发过什么消息,都有记录。


以前是人手动操作微信,现在微信开始代替你执行操作。当一个AI助手开始帮你做社交和消费层面的判断,帮你提炼朋友圈的要点、判断谁的消息更值得回复它就不再只是工具,更像你在数字世界里的一个代理人。


这种转变会让任何产品经理兴奋,但张小龙的反应大概率是紧张。


聊天框一直以来都是微信最私密的地带,任何系统主动介入都可能破坏真实社交的分寸感。张小龙多年前就表态过,微信不会分析用户的聊天内容来做商业推荐,这在今天一切为了训练模型的AI行业里几乎是不可思议的自我设限。


所以微信在隐私方面划了很具体的红线。小微不能主动读取私聊和群聊内容,用户必须在具体聊天窗口点击"问小微"才能临时调用,官方明确表示这些调用仅用于临时分析,不会保存,不会用于模型训练。


这些边界画得越清楚,越说明微信清楚小微能调动的权限有多大。


在一个14亿用户的产品上,这种克制与其说是保守,不如说是对万一跑偏的警惕。张小龙心里明白,如果AI在社交场景里犯一次错,损伤的不是一个功能的口碑,而是微信最核心的信任基础。


但克制背后同样完成了商业的圈地。设想半年后你想换一个AI助手,但新助手不认识你的朋友,不知道你的偏好,没有你过去半年的使用习惯数据,更无法直接调用微信里的小程序和支付体系。


模型参数可以靠算力追赶,但14亿人日常使用习惯堆叠起来的生态闭环无法复制。这是一道用日常习惯对叠起来的无形壁垒,微信用这种方式,设计了一扇用户极难走出去的门。


四、张小龙也在变


过去十五年,微信的进化逻辑是加法式的。通讯录、朋友圈、公众号、支付、视频号、小程序、企业微信,模块越来越多。


但所有决策,联系谁、看什么、买什么,都是由用户自己完成的。微信只负责执行具体指令,不理解用户的意图。


小微改变了这件事。它开始尝试理解你在说什么,以及你下一步可能需要什么。微信开始从一个被动交付的App工具箱,开始变为一个主动流转的意图网络。


这是微信诞生十五年以来,产品定义层面第一次真正意义上的转向。


微信的推进节奏完全是标准的阵地战步调。6月8日发布开发者接入指引,美团、京东、携程宣布接入;6月17日微信支付推出AI专属卡;6月20日小微灰度上线。十二天,基建、安全、产品,一气呵成。


但这次转向也要付出微妙的代价。


张小龙过去用去中心化来定义微信,公众号靠订阅,朋友圈靠社交分发,不做中心化的流量分配。而小微本质上是一个中心化的调度节点,用户提出需求,它来分配任务、调用资源。


张小龙正在用一套新的产品逻辑,覆盖自己十五年前定下的旧原则。这未必是背叛,也可能是进化。


所以在体验的过程中,脑子会冒出一个想法,这大概率不是他真的想通了,而是现阶段没得选了。


当所有超级App都在向AI靠拢,用户习惯正在被重塑,微信如果不动,就是在把下一代交互的入场券拱手让人。


而有趣的地方正在这里,微信做AI的方式,恰恰是用取消入口的办法来回应所有制造入口的对手。


ChatGPT让你多装一个App,Kimi让你多记住一个名字,Claude想要接管你的一切,小微却藏在左上角那两个绿点里,连通知都不发一条。


【版面之外】的话:


所有人都看到了小微能做什么。但更值得留意的,是小微选择不做什么。


不能偷看聊天记录,不能代发朋友圈,不会在用户不知情时做任何社交动作。整个行业在比赛谁的AI能力更大更全,微信却在第一天就给自己画了一条线。


这条线会被外界批评为保守。但在14亿用户的产品上,知道什么不该做,可能比知道什么能做更关键。


作为一个产品经理,张小龙似乎很清楚自己做了曾经反对过的事。那些红线不是为了限制小微犯错,更像是在微信最核心的社交地带,给自己留一个交代。


小微不是最好的AI,不够全能,不够主动,功能也散。但它带着张小龙克制里的固执,守成中的犹豫,以及一个产品经理在与时代浪潮周旋之后,那一点点不情愿的让步。


微信小微未必是更好的AI,但是最张小龙的AI。

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美部门鼓励州长与企业领袖扩大与台在贸易投资方面交流

美国在台协会(AIT)星期三(6月24日)发文公布,美国国务院、农业部及商务部联合致函各州州长与美国企业领袖,鼓励进一步扩大与台湾在贸易、投资、教育、观光及灾害防备方面的交流。

AIT在脸书强调,此类合...

美国在台协会(AIT)星期三(6月24日)发文公布,美国国务院、农业部及商务部联合致函各州州长与美国企业领袖,鼓励进一步扩大与台湾在贸易、投资、教育、观光及灾害防备方面的交流。

AIT在脸书强调,此类合作完全符合《台湾关系法》下的美国政策,并说:“致州长的信函中,特别强调了州政府与地方政府在深化双边关系中所扮演的独特角色,包括在灾害防备及关键基础设施韧性方面的合作。致企业领袖的信函则着重于双方广泛的商业机会,并鼓励各公司积极运用美国政府资源以获取正确讯息。”

美国在台协会说,两份信函皆强调了美台伙伴关系的重要性与深度。“台湾目前是美国第四大贸易伙伴、全球先进制造与数位经济的领头羊,同时也是双方在贸易、投资及民间交流上的历史性伙伴。”

AIT也说,信函中特别提醒,中国大陆使馆及领事馆曾联系各州政府办公室与私营企业,试图阻挠与台湾的交流,且往往对美国政策进行曲解。“信函明确呼吁,任何遭受此类外部施压的州政府、地方官员及企业领袖,可直接与国务院联系以寻求协助。”

另一方面,针对中国大陆多次在台湾东部海域活动,AIT指中国大陆的行动加剧紧张局势,并强调拒绝中国大陆干涉合法海洋利用权利的主张。

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摩根士丹利基金任命彭玥为首席运营官兼财务负责人

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6月24日晚,摩根士丹利基金管理(中国)有限公司发布高管变更公告:新任彭玥为公司首席运营官兼财务负责人。自2026年6月24日起,总经理ZHOU WENTONG(周文秱)不再代任财务负责人。公告履历显示,彭玥曾任毕马威华振会计师事务所上海分所审计员、普莱克斯(中国)投资有限公司财务分析岗、上海钜派投资集团有限公司会计部总监、施罗德投资管理(上海)有限公司中国区财务负责人、施罗德基金管理(中国)有限公司财务部负责人。2025年11月加入摩根士丹利基金管理(中国)有限公司,担任首席运营官。

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刚果(金)埃博拉疫情持续蔓延,疫苗研发亟待加速

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世界卫生组织6月24日表示,刚果(金)埃博拉疫情仍在快速扩散,防控应对进度滞后于疫情扩散速度,一线医务人员面临严重安全风险,疫情防控遭遇多重严峻挑战。世卫组织表示,目前已大幅提升当地检测能力,单日检测量从疫情初期30次提升至2000次。后续将以推进检测去中心化、扩大基层检测覆盖为重点工作之一,提高病例发现和隔离效率,全力遏制疫情扩散。(央视新闻)

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SK keyfoundry开发出基于双向SCR的片上EMC保护技术

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6月25日,韩国8英寸纯晶圆代工厂SK keyfoundry宣布,该公司近期已开发出“基于双向可控硅整流器(Bi-SCR)的片上EMC保护技术”,能够大幅提升汽车半导体的电磁兼容(EMC)性能。该公司表示,这项技术已被应用于其0.13微米BCD(双极-CMOS-DMOS)工艺产品,并已进入量产阶段。

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哥伦比亚全国选举委员会6月24日确认,来自极右翼政治团体“祖国捍卫者”的独立候选人阿韦拉多·德拉埃斯普列亚当选哥伦比亚新任总统。新任总统将于8月7日宣誓就职。24日稍早前,来自左翼执政联盟“哥伦比亚历史公约联盟”的候选人伊万·塞佩达通过网络平台直播宣布,他承认在哥伦比亚总统选举中败选。(央视新闻)

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6月25日,日经225指数涨幅扩大至2%。

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减重,新能源车的最大谎言
        跟着贾可去巴西 链接南美汽车业编译 | 李禾子编辑 | 黄大路设计 | 甄尤美腾势D9高配纯电版,整备质量突破3吨;仰望U8L,超过3.6吨……十年前,这些数字还属于轻卡。

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        跟着贾可去巴西 链接南美汽车业编译 | 李禾子编辑 | 黄大路设计 | 甄尤美腾势D9高配纯电版,整备质量突破3吨;仰望U8L,超过3.6吨……十年前,这些数字还属于轻卡。

        今年的北京车展上,多家品牌集中展示旗舰车型,车越来越大,也越来越重。

        《汽车商业评论》了解到,2025年1月至2026年4月间,在售新能源车整备质量均值已突破2005公斤,有12款车型突破3吨。

        工信部数据显示,2024年乘用车新车平均整备质量为1704公斤,较2012年增加近400公斤,相当于车上多载了五六个成年人;而2020年之后四年的增量,已超过此前八年的总和。

        北京车展之后,车重问题迅速发酵成行业话题。6月初,莲花集团CEO冯擎峰在媒体沟通会上说:“不管它马力多大,哪怕是2000匹马力,只要重量超过1.8吨,就是菜车。”

        一些竞争对手“跑车甚至做到了两吨”,他认为这“说明它们对跑车是没有理解的”。

        蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的表述更具体:蔚来的车重目标管理会精确到“每一公斤都要审批”。

        他把轻量化称为“汽车综合研发能力的表现”。车企都在喊减重,车却越来越重。

        这不是哪家企业说话不算话,是工程、成本和市场三股力量同时在朝增重的方向使劲。

        电驱系统更简单,车却更重电车理应更轻。因为电驱系统结构更简单,少了发动机、变速箱、排气系统这些燃油车的重量大件。

        现实却相反。直观的对比是,比亚迪唐燃油版整备质量1.89吨,纯电版2.45吨,多出560公斤;宝马X3燃油版1.85吨,电动版iX3多出约350公斤。

        少了一套内燃机总成,车却更重了。根源是能量密度。汽油每公斤12kWh,主流锂电池每公斤0.2到0.3kWh,差距40到60倍。

        续航500公里的燃油车只需30公斤汽油,同等续航的电动车,电池单体就重达300到400公斤。

        即便算上内燃机30%左右的热效率与电驱90%以上的效率,电池的重量劣势依然明显,且电池能量密度很可能已经接近液态锂电池的理论极限。

        这是物理瓶颈,不是工程优化能弥合的。东风研发总院工程师管永超向《汽车商业评论》提供的测算很具体:一套长续航典型插混或增程动力总成,包含1.5T或2.0T发动机、DHT混动箱、电池包,合计占整车重量的650到750公斤,约25%。

        电池包是其中的“重量大户”,他列举一辆纯电续航300公里以上的插混或增程车型,50kWh电池包重约350公斤,几乎占动力总成的一半。

        据了解,插混阵营,魏牌蓝山、岚图追光等插混车型的电池容量已经超过40kWh;

        增程阵营,零跑D19的增程版搭载80.3kWh电池,被称为“全球最大增程电池”,纯电续航超过500公里,这个容量已经超过相当多紧凑型纯电车的电池规格。

        增程和插混的驱动原理不同,增程器只发电不直接驱动车轮,但两者都是“电池+油箱”两套能量系统共存于一车,逻辑相通:本该是“城市用电、长途用油”的备用方案,电池却越做越大,等于把一辆纯电车的电池系统,整套装进了一辆同时背着发动机(或增程器)、变速箱和油箱的车里。

        两套能量系统叠加,整车自然比单一动力路线的车更重,成本也更高。

        一辆插混或增程车要同时承担电池成本和燃油系统成本,且插混不享受纯电车的购置税减免。

        比亚迪秦L DM-i和丰田THS混动走的是另一个极端:电池容量压到15kWh左右,丰田在技术发布会上的说法是“把电池做小才是技术”,但纯电续航也因此缩短到一天通勤都未必够用,纯电体验大幅打折。

        中国主要城市单日平均通勤距离约30到40公里,行业测算显示,150到200公里纯电续航(对应30到40kWh电池)已能覆盖95%城市居民一周一充的场景。

        超过这个区间,电池大部分时间闲置,是堆料;低于这个区间,纯电模式的可用性又会打折扣。

        大和小都不是没有代价的选择,中间地带反而是被两头的极端案例衬得不显眼的那部分。

        汽车流通行业资深分析师张翔向《人民日报》分析称,插混车“大电量”趋势是新能源汽车市场尚处于初级阶段的表现,原因之一是电池价格下降;他同时指出,多装电池会增加车辆重量、抬高电池成本、增加能耗,插混车型采用大电池“是短暂的现象”。

        纯电车型的电池包更重。数据显示,主流家用新能源的电池包车普遍500至650公斤,长续航版可达700至800公斤。

        中国汽车流通协会专家李颜伟的统计显示出电池容量和整车质量的线性关系:电池容量每增加10kWh,整车整备质量平均增加约107公斤;100kWh以上车型的整备质量均值已达2775公斤。

        电池不仅本身重,还会让车身被动增重。电池包对碰撞极为敏感,挤压可能引发热失控,穿刺可能导致起火。

        车企必须在车身结构上做加法,比如在电池包底部加装铝合金或高强度钢护板,或采用蜂窝状吸能结构;车身门槛梁、横纵梁则用更厚、更高强度的热成型钢来承受电池包重量并保证侧碰时电池不受挤压。

        行业测算,仅这两项就能给整车增加数十至上百公斤。莲花跑车的决定给出了一个参照系。

        今年5月,莲花跑车发布“Focus 2030”战略,宣布放弃此前“2027年实现全面纯电动化”的目标,重拾多元动力路线。

        其核心考量之一正是重量。“很多纯电电动车车重都超过2吨,根本谈不上操控和性能。就算是莲花来做纯电跑车,也很难把车重压到1.4吨。”

        冯擎峰向包括《汽车商业评论》在内的媒体表示。电池及其带来的一系列增重,是新能源车增重的首要来源。

        但这只是问题的起点。单点减重容易,系统减重难把钢制副车架换成铝合金,能轻十几公斤;全车换碳纤维,减重立竿见影。

        某个零部件减重百分之几十,数据很漂亮。但整车重量从未因为某个零部件的减重真正降下来。

        “把一个总成从铝合金换成塑料的,能轻几公斤,但这不解决根本问题。”

        管永超告诉《汽车商业评论》,“真正的减重,需要从系统架构上做减法。”

        “多合一”高集成电驱是个例子:把电机、电控、减速器、充电机等融合共享,能让动力总成较上一代减重20%以上,是动力减重最直接有效的路径。

        难点在于,这需要跨零部件、跨供应商的深度协同,开发难度和风险随之上升。

        增重不需要系统性布局,它自己就会发生。车企为缓解用户的补能焦虑,会增加电池容量,电池大了,车重增加;车重增加,能耗变差;能耗变差,又需要更大电池来保证续航。

        车重增加后,对电驱能力要求增加,对整车悬架系统和刹车系统等都提出更高的挑战……每一步都在为下一步的增重埋单。

        管永超称这是“不良循环”:“如果不从系统上提升效率,就变成了用重量换体验。”

        李斌也提到,不久前发布的新乐道L60采用了900V高压技术以降低电流,从而实现了高压线束的大幅减重,但这需要整车电子电气架构的底层支持,只靠换一根线束远做不到。

        《汽车商业评论》了解到,整车重量目标通常在立项阶段就要明确:先依据动力形式、尺寸级别、配置定位以及续航、加速等性能目标框定整车重量区间,再通过竞品对标核算电池、电机、发动机等核心系统重量,最后分解到车身、底盘、动力总成、内外饰等子系统。

        取舍由此变得具体。莲花Elise为了极致轻量化,舍弃内饰打磨,“甚至地毯都没铺,铝合金就直接露在外面”。

        “在座舱上牺牲三到五公斤的重量,能够让用户有一个好的体验,这个是值得的。”冯擎峰说。

        蔚来的取舍是磷酸铁锂和三元锂之间的选择。“102度的磷酸铁锂和102度的三元锂,价格差很多,但三元锂能实现100公斤的轻量化,你干不干?”

        李斌在今年5月底的蔚来ES9上市媒体沟通会上说,“我们就是不断在做这样的取舍。”但目标管理挡不住预期外的增重。

        管永超说,为进一步提升用户体验,某些性能指标在优化过程中接受“超重”结果,“属于常见事项”。

        比如提升混动总成NVH(噪声、振动、声振粗糙度)需要的全包裹隔音、总成模态提升,都会带来增重。

        更大的增重来自竞争压力。“大车毛利高,所以大家多在做大车。”

        李斌谈及行业现状时说,“现在国家在新能源这一块也并没有对把车做大做重,施加特别税收政策。所以我觉得从市场角度和一个公司的经营来讲,把车做大是一个商业上的合理选择。”

        车做大之后,续航和零百加速的竞争又驱动更大电池、更强电机、更厚隔音材料、更复杂悬架,每一项都在为“重”做贡献。

        而在开发过程中,重量管理的严格程度因企业而异。特斯拉是一个极端案例。

        车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维(Lars Moravy)曾设立激励:工程师每减重一公斤,奖励一箱啤酒。

        “质量就是一切——安全、效率、属性、能耗、成本。如果你不在乎质量,你就不在乎你的客户。”

        2026款Model X相比早期版本减重近400磅(约181公斤),从电池包、电机到内饰材料、高压线束、冷却系统,每个环节都在做减法。

        这个模式不容易复制。不是因为一体化压铸、4680电池这些工艺本身有多神秘,多家车企已经在跟进同类压铸设备,而是因为特斯拉的减重建立在“从零开始重新设计”的决策之上:推翻原有冲压焊接产线和供应链体系。

        多数传统车企的资产沉没成本和组织惯性,做不到这一步。

        工程上,一个部件牵动一串;流程上,立项的重量目标挡不住开发过程中的层层加法;市场上,大车毛利高,配置堆得多才好卖,政策端还没有形成对重量的有效约束。

        还有一个变量正在浮现:智能化。高阶智驾需要的算力平台、激光雷达和传感器阵列,以及给这些高功耗芯片配套的液冷热管理系统,正在带来一种新的增重——

        不是电池的,是“硅和铜”的。这部分重量目前还没有进入车企的轻量化叙事,也没有像电池一样被拆解出公开的测算数据。

        行业能不能像对电池那样把“必要算力”和“冗余堆料”分清楚,是下一阶段的悬念。

        增与减的边界不是所有增重都该被指责。管永超把增重分成两种:必要的和可以避免的。

        必要的增重首先关乎安全。为满足越来越严苛的碰撞标准,车企必须提升高强度钢使用比例、加固电池包防护,这部分重量直接关系到碰撞发生时乘员和电池的安全,没有妥协空间。

        其次是可靠性,发动机、混动箱、电池在极端工况下稳定运行,离不开合理的热管理系统设计。

        而真正应该被审视的,是那些“可以避免的增重”。这类增重可以概括为为两种。

        一种是“堆料式”配置增加:为制造营销卖点堆砌非必要技术方案,用户实际场景极少会用到。

        另一种是“打补丁式”:前期平台设计考虑不足,开发后期发现强度不够,只能粗暴增加材料弥补。

        “有时候,用料过度大部分是没有安全收益的,就像有的房子虽然墙很厚,不代表一定结构坚固。”李斌说。

        冯擎峰更是明确表示:莲花“肯定不会做冰箱”。因为冰箱增加的重量大,与莲花轻量化精神相违背。

        而即便没有堆料和补丁,轻量化本身远非换一种材料就能解决,它需要架构级的系统性创新。

        《汽车商业评论》与业内工程师交流后,梳理出未来3到5年最有希望帮助汽车减重的几个技术方向。

        更高集成度的“多合一”动力总成是最直接有效的路径之一。

        通过共享壳体、取消三相线、集成冷却油道,使动力总成从当前的物理集成走向更深度融合,能够比上一代减重20%以上。

        电池技术上,液态锂电池能量密度已接近理论极限,行业普遍将希望寄托于半固态和全固态电池。

        多家电池企业已规划在2026年至2027年间实现半固态电池量产,半固态电池有着更高的能量密度,意味着用更小、更轻的电池包就能实现同等续航。

        电机方向上,轴向磁通电机相比传统径向磁通电机,体积和重量可减少30%到50%。

        加上高压碳化硅功率半导体的普及和超高速电机技术的发展,电驱系统减重空间依然可观。

        冯擎峰举了个例子:350千瓦的F1电机带传动机构只有15公斤,传统同类电机做到优秀也要75公斤。

        这60公斤的差距,是企业愿意投入多少技术的差距,而不是做不做得到的问题。

        此外还有一体化压铸技术。一体化压铸一直是特斯拉强化其技术领先地位和成本控制能力的关键技术,但这不等于特斯拉式减重能被复制。

        Model Y的一体式压铸后底板,能把70多个零部件减少到1到2个,下车体总成重量降低30%。

        这不是在既有方案上做减法,是用全新制造工艺重构了车身的生产方式。

        工艺可以买,但能否做到同等幅度的减重,取决于车企是否敢做同等程度的结构重构。

        这些技术的共同点在于,它们都不是局部改良,而是系统级重构。

        “谁为超重买单”已经不只是一个隐喻。2024年9月起,巴黎对重量超过1.6吨的燃油车和超过2吨的电动车征收惩罚性停车费,每小时18欧元,是普通车辆的3倍;里昂、波尔多的同类政策也在跟进。

        欧盟同期推进的电池法规要求电动车电池申报全生命周期碳足迹,电池越大、能量密度越低,单位能量的碳排放通常越高。

        这意味着车重和电池规格,正在从工程参数变成跨境合规和市场准入的变量。

        对正在加速出海的中国车企,这层政策环境比国内的“无特别税收政策”复杂得多。

        还有一条更老牌的红线,正在被新能源车的体重顶到天花板:驾照。

        现行的中国C1驾照、欧盟B驾照管的都不是整备质量,是满载总质量,即车加人加货物的总重,欧盟卡在3.5吨,中国卡在4.5吨。

        这条线划定时,参照的是燃油车1.1到2吨的自重,留给乘员和行李的余量很宽松。

        而当新能源车的自重已经顶到2.5到3吨,留给人和货物的空间被大幅压缩。

        欧盟已经在讨论把房车的B驾照豁免放宽到4.25吨,而豁免放宽,是政策追不上车重增长时唯一能做的事。

        这条总质量红线,和本文一直在说的整备质量(空车重量)是两套独立的规则,不能混为一谈:前者是交通安全和驾照准入的门槛,后者是能耗和环保考核的基准。

        国内2.7吨左右的新能源车能耗分水岭、欧盟对电池的碳足迹核算,都是冲着整备质量来的。

        两套规则各管各的,但车重持续上探,正在同时挤压两条线的余量。

        当“堆料”堆不出差异化,当道路养护成本开始追问“谁为超重买单”,轻量化就不再只是一个技术选项,而是跨越周期的生存命题。

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